Journal d'investigation en ligne
par François Nenin

(In)sécurité dans les airs ?

Quand sonnent les alarmes de la compagnie Air France

Le site de référence AirlineRatings.com a livré son Top 20 des compagnies les plus sûres : Air France n’en fait pas partie. Des incidents stupéfiants, une sécurité des vols défaillante, le Bureau Enquêtes Analyses, avait déjà pointé dans un rapport une culture irresponsable de certains pilotes.

Pilotes d'Air France - Photothèque Air France
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A l’instar du Guide Michelin, le site AirlineRatings.com distribue les bonnes étoiles en matière de sécurité des vols. Qantas a détrôné Air New Zealand, sur la plus haute marche du podium en 2022. Air France est, elle, absente du top 20. Plus étrange, la compagnie avec qui elle est commercialement « mariée » au sein du même groupe, la hollandaise KLM, fait partie du palmarès et n’a connu qu’un crash. Que penser du taux d’accident anormalement élevé d’Air France ? Selon la base de données spécialisée ASN , la compagnie a connu 158 incidents graves et accidents (hors Air Inter) depuis 1946, soit 5 tous les deux ans. Cette statistique exclue les crashs des filiales d’Air France : Britair, Regional Airlines (intégrées depuis dans Hop).

Au-delà des statistiques que l’on peut contester à loisir, la nature de certains incidents laisse pantois. C’est ce qui a poussé le Bureau d’Enquêtes et d’Analyses pour la sécurité de l’aviation civile (BEA), le 23 aout dernier, à tirer la sonnette d’alarme dans un rapport accablant. Il décrit un incident géré de façon hallucinante sur le vol AF 735V Brazzaville-Paris CDG le 31 décembre 2020 et qui aurait pu donner lieu, pour cette Saint-Sylvestre d’un genre particulier, à un beau feu d’artifice.

Une fuite de kérosène est détectée alors que l’avion est en croisière et l’équipage décide de se dérouter sur N’Djamena. Un enfant comprendrait le bien-fondé de la procédure de fuite de carburant : il est impératif de couper le réacteur concerné afin d’éviter un incendie en cas de projection du carburant sur les parties chaudes.

Mais contre toute attente, l’équipage va décider de laisser le moteur actif... La conclusion du BEA vaut son pesant de cacahuètes servies au bar de l’escale : cet organisme d’état s’inquiète ainsi « d’une certaine culture installée chez certains équipages d’Air France qui favorise une propension à sous-estimer l’apport d’une application stricte des procédures pour la sécurité ». Les experts évoquent aussi une attitude préoccupante : le commandant de bord du vol de Brazaville quitte alors le cockpit pour se rendre en poste de repos tandis que le kérosène se fait la malle. Un petit air de « déjà-vu »… Le commandant de bord du vol de Rio, qui s’était crashé en 2009, avait lui aussi quitté le cockpit alors que l’appareil allait aborder le front intertropical bien connu pour ses cellules orageuses et ses conditions givrantes.

Dans le ciel africain, quelques minutes plus tard, il est rappelé par les copilotes car il manque 2,1 tonnes dans les réservoirs. Cette fois, l’histoire ne se termine ni dans les cimetières ni au tribunal. Mais on a souvent le sentiment que le manque de professionnalisme, ou tout au moins, l’absence de doute salvateur, la sur-confiance font passer les passagers pas très loin du crash. Comme le fait de tenter un décollage en oubliant d’allumer un moteur ; cela est arrivé. « Ce n’est pas normal, tempête un instructeur, il y a une check-list à respecter, cet incident aurait pu mal finir »

Cour de récré

Autre sujet de préoccupation : l’ambiance parfois délétère qui règne dans les cockpits : c’est quelquefois la cour de récréation… dans les airs. Au mois de juin dernier, sur un vol Genève-Paris, le commandant de bord et le copilote en sont venus aux mains ! Contacté, le commandant de bord qui a été blessé lors de la bagarre n’a pas voulu nous répondre. C’est un de ses collègues qui nous raconte l’histoire : ce commandant qui serait un proche du mouvement de Marine Le Pen (il y aurait une inimitié politique entre les deux hommes contraints de cohabiter dans le cockpit), fait une remarque professionnelle au copilote, qui ne lui reconnaît pas cette prérogative. Le commandant lui donne alors une petite tape sur l’épaule en mode « écoute les professionnels aguerris, petit ». Le copilote, alors que l’avion est en montée, lui balance au visage sa planchette de bord (celle servant aux pilotes à inscrire des données techniques) et le blesse au cou. Résultat - saignant et pas vraiment intelligent - des courses : un steward a fait le vol sur le jump seat pour surveiller les deux inconséquents. Air France a confirmé le 28 août dernier avoir suspendu provisoirement les pilotes.

Un commandant de bord interrogé ne décolère pas contre cette absence de management fort au sein de la compagnie et réclame même un commandement digne de l’armée : « c’est trop le Club Med à bord, certains équipages ne sont pas concentrés ». Pense-t-il au vol Rio-Paris, dont le commandant, selon les informations récoltées par les boites noires de l’avion, avouait n’avoir dormi qu’une heure avant le vol, reconnaissant lui-même que ce n’est pas assez ?

Des alarmes qui sonnent

Le problème du manque de rigueur des pilotes d’Air France ne date pas d’hier. C’est déjà un sujet éminemment sensible en juin 2006, c’est à dire trois ans avant le crash de Rio, quand le rapport interne « Colin » du nom d’un de ses rédacteurs sort... mais est aussitôt enterré. Il faut dire qu’il fait froid dans le dos. Jugez plutôt : « des faiblesses importantes en termes de formation, d’appropriation réelle et concrète et de capacité d’évaluation, de ces facteurs humains, ont été observés dans la population des pilotes ». Le rapport notait un « déficit de motivation et de sens pratique chez certains candidats », une « absence de doute salvateur », « des faiblesses en termes de représentation et conscience de la situation, de capacités de décision des équipages ». Des « sur-notations » dans certains dossiers.

Des conclusions alarmantes dans le rapport Colin - Copie d'écran
Des conclusions alarmantes dans le rapport Colin - Copie d'écran

Quelques temps plus tard, en décembre 2007 quatre experts, par ailleurs pilotes de la compagnie, publiaient, une lettre ouverte : « nous ne sommes pas bons. Pas bons du tout. A titre tant individuel que collectif. Et il est plus que temps de redresser la barre ». Ils évoquaient une série d’incidents graves, comme des pertes de contrôle, qui auraient dû donner lieu à une analyse globale des faiblesses du système. Et dans le contexte particulier de l’après crash de Rio, le 20 octobre 2009, c’est cette fois la direction d’Air France qui adressait à tous ses pilotes un nouveau courrier les rappelant à l’ordre, fustigeant la « sur-confiance », des « incidents majeurs récents imputables au non-respect des procédures de vols de certains pilotes » et des « déviations qui ont généré du risque ». Parmi les exemples, tenter de décoller avec une alarme « configuration décollage » en passant outre ce « No Go » (interdiction formelle de quitter le sol) et qui revient à jouer avec le feu.

Enfin, sur le haut de la pile des documents « sensibles », un rapport externe commandé par la direction de la compagnie, juste après l’accident de Rio, notait une ambiance délétère, avec des « relations difficiles entre pilotes et personnels de cabine ou de la maintenance, certains pilotes se comportant de manière "autoritaire" et "arrogante" ». Une boutade circule d’ailleurs dans le milieu à de l’aviation propos de leur égo : « les pilotes d’Air France sont les meilleurs du monde : ils ont appris à voler aux oiseaux ».

Rendues publiques le 24 janvier 2010, les conclusions de ces huit experts indépendants ne sont guère flatteuses. Évoquant le flou du manuel opérationnel des pilotes, ils concluaient : « Malheureusement, il y a un petit pourcentage de commandants qui abuse de cette philosophie générale et ignore systématiquement certaines directives ». Face à eux, il manquerait une « direction forte dédiée à la sécurité » À l’époque, la compagnie, indiquait avoir mis en place un projet baptisé « Trajectoire » consistant à « proposer et étudier des initiatives en termes de sécurité des vols », parallèlement à la mission d’expertise externe, « l’ambition étant d’atteindre le plus haut niveau possible en matière de sécurité des vols ». Après le crash de Rio il n’y a plus eu d’accident. Celui-ci avait provoqué un électrochoc dans la compagnie. Fallait-il en passer par là ?

Air France condamnée le 17 avril ?

La Justice est parfois perçue par les justiciables comme forte avec les faibles, et faible avec les forts. Et dans le procès du crash de Rio, ce ne sont pas les réquisitions du parquet concernant les prévenus Air France et Airbus qui vont dissiper ce doute profond. Après neuf semaines d’audience, le procureur a considéré que la culpabilité des entreprises était « impossible à démontrer (…) nous ne sommes pas en mesure de requérir la condamnation d’Air France et d’Airbus ». De facto, c’est la relaxe qui est implicitement requise. Et ce, malgré le dossier accablant qui vise l’avionneur Airbus et la compagnie Air France. Est-ce que, à l’opposé de la justice de tous les jours qui expédie des innocents dans la broyeuse judiciaire en jetant un regard rapide aux pièces, ces semaines de procès, subtiles et techniques, ont fait entrer dans la salle du tribunal de Paris des considérations industrielles, commerciales ou d’image ?

Car c’est évidemment l’enjeu de ce procès : l’image de deux grandes sociétés historiques, fleurons de notre industrie. On se rappelle bien qu’après le crash d’Habsheim en 1988, le juge d’instruction Germain Sengelin avait été approché par un directeur de cabinet du ministère des Transports pour lui faire passer des directives : il ne fallait pas mettre en cause les intérêts d’Airbus et donc de la France. Ce n'est évidemment pas la menace des 225.000 euros d’amende (0.1% du prix d’un Airbus) qui fait trembler les cadres de ces entreprises respectables. L’un des avocats des parties civiles, maitre Jacubowitz n’a pas hésité à accuser le procureur Pierre Arnaudin d’être « le porte-voix d’Airbus et d’Air France » mais pas de la société (et donc, des victimes et de leurs familles) comme cela devrait être le cas.

C’est un sentiment d’écoeurement qui a traversé les familles, à l’image de Danielle Lamy, qui a perdu son fils Éric dans le crash. Cette femme, présidente énergique de l'association Entraide et solidarité AF447, toujours assise au premier rang des familles de victimes, ne se laisse pas impressionner par les robes noires, les effets de manche et les mines graves. Elle a lancé aux avocats de la défense dans les couloirs du tribunal « Vous avez gagné, mais nous aussi, car nous avons porté sur la place publique vos défaillances, ce qui nuit à votre image ». Et elle a raison : la contre-publicité du procès, même s’il a été très peu couvert par les médias dits « mainstream », est catastrophique pour ces entreprises.

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